Tecnología en el metro de Madrid: la "Bretelle".

En estos momentos es actualidad en el metro de Madrid la suspensión del servicio en línea 9 entre las estaciones de San Cipriano y Puerta de Arganda a causa de unas obras de renovación de vía, más concretamente, de renovación de la bretelle de entrada a Puerta de Arganda.

Como habrá quién no sepa exactamente que es una bretelle, vamos a dar a conocer en que consisten estos complejos aparatos de vía.

"Bretelle" situada a la salida de la estación de La Fortuna hacía La Peseta. 2010. Foto César Mohedas.

Una "bretelle" es un aparato de vía que une entre si dos vías paralelas mediante dos diagonales cruzadas, simétricas o asimétricas, en una reducida longitud.

La gran complejidad de estos aparatos de vía ha hecho que su instalación fuera hasta hace pocos años puntual, sobre todo en finales de línea, donde la falta de espacio o la inexistencia de sacos de maniobras, impedía la instalación de las necesarias diagonales sencillas para la realización de las maniobras de los cambios de vía de los trenes.

"Bretelle" situada a la entrada del Depósito 10, Cuatro Vientos, lado línea 11. 2010. Foto César Mohedas.

Sin embargo, la extensión a la totalidad de la red de los sistemas de Protección  y Conducción Automática de Trenes (ATP y ATO), unido a un deseo de reducir notablemente los intervalos entre trenes en determinadas líneas, han hecho necesaria la instalación de bretelles en los finales de línea, consiguiendo asi una reducción en los tiempos invertidos en las maniobras, facilitando y mejorando, a la vez, la explotación.

Asi mismo también se ha procedido a la instalación de bretelles en las vías de enlace con los depósitos, facilitando tanto la circulación de trenes, como la realización de las maniobras del propio depósito.

Las bretelles forman un aparato de vía único, compacto, que es premontado en fábrica para facilitar su posterior instalación. En consecuencia, la que se ha dado en denominar "megabretelle" de entrada a la estación de Aeropuerto-T4 (línea 8), en realidad no es una bretelle, aunque así se la considere a efectos de explotación, pues todos sus elementos, cuatro cambios de vía y una travesía sin unión, se han instalado de forma independiente y por separado.

Obras de instalación de la mal llamada "megabretelle" de Aeropuerto T4. Foto SSC.

En el momento actual, la red de Metro de Madrid cuenta con 59 "bretelles" instaladas a lo largo de la red, y distribuídas de la siguiente manera:

• Línea 1: 5 bretelles. Pinar de Chamartín (1), Valdecarros (2), Depósito de Valdecarros (1), Depósito de Hortaleza (1).
• Línea 2: 5 bretelles. Las Rosas (2), La Elipa (2), Cuatro Caminos (1).
• Ramal: 1 bretelle. Príncipe Pío (1).
• Línea 3: 5 bretelles. Almendrales (2), Moncloa (2), Depósito de Villaverde (1).
• Línea 4: 6 bretelles. Pinar de Chamartín (2), Parque de Santa María (1), Argüelles (1), Depósito de Hortaleza (2).
• Línea 5: 2 bretelles. Alameda de Osuna (2).
• Línea 6: 2 bretelles. Laguna (1), Depósito de Laguna (1).
• Línea 7: 9 bretelles. Hospital del Henares (2), Estadio Olímpico (4), Pitis (2), Depósito de Canillejas (1).
• Línea 8: 4 bretelles. Nuevos Ministerios (2), Aeropuerto T4 (2, una de ellas la "megabretelle").
• Línea 9: 4 bretelles. Arganda del Rey (1), Puerta de Arganda (2), Depósito de Sacedal (1).
• Línea 10: 9 bretelles. Hospital Infanta Sofía (2), Tres Olivos (2), Cuatro Vientos (1), Puerta del Sur (2), Depósito de Fuencarral (1), Depósito de Cuatro Vientos (1).
• Línea 11: 3 bretelles. La Fortuna (2), Depósito de Cuatro Vientos (1).
• Línea 12: 2 bretelles. Loranca (1), Depósito de Loranca (1).
• ML1: 2 bretelles. Las Tablas (1), Pinar de Chamartín (1).

"Bretelle" de entrada al saco de maniobras de Pitis. 2010. Foto César Mohedas.

 

 

 

Los autobuses de Madrid: Las Líneas Exprés (1976-1990).

A lo largo de la historia de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, EMT, han existido líneas y servicios que se han creado, modificado y suprimido por diversas causas. Así tenemos los Microbuses, las Líneas Exprés o las Líneas Azul y Verde, entre otras muchas.

Hoy nos vamos a ocupar de las "Líneas Exprés", cuyos orígenes se remontan a 1975, cuando el 29 de julio es presentado a los medios de comunicación, en la Plaza de la Villa, un nuevo modelo de autobús, derivado del modelo "Pegaso 6025".

Coche "Pegaso 6025" número 1138, realizando el servicio de la línea 110. Colección César Mohedas.

La idea era poner en marcha unas líneas Exprés que uniesen los barrios extremos con el centro, con sólo una o dos paradas intermedias, con el objetivo de llevar lo más rapidamente posible a los viajeros, idea que, sin embargo, no era nueva, pues unos años antes, ya se había realizado un anteproyecto para la implantación de cinco líneas de esta naturaleza: Independencia-Pinar de Chamartín, Cibeles-Ciudad de los Periodistas, Callao-Puerta de Hierro, Felipe II-Alameda de Osuna y Felipe II-Santamarca.
Se quería así ofrecer un medio de transporte rápido, cómodo y agradable para evitar que se utilizasen los coches particulares, y con ello el exceso de tráfico y el díficil aparcamiento.
El autobús "Pegaso 6025" entraba dentro de la categoria de los "Midibuses", autobuses de tamaño y capacidad mediana, pudiendo transportar más viajeros que en minibús o microbús, dado su mayor tamaño, pero con una capacidad de transporte netamente inferior al del autobús estandar.
Empezó a ser comercializado por ENASA a partir de 1972, pero no dio un buen resultado, debido principalmente a la situación trasera del motor, lo que provocaba numerosos problemas por sobrecalentamiento. Por ello, aparte de la EMT madrileña, con un total de 410 unidades, y la valenciana SALTUV,  con 17 unidades, fueron pocas las empresas que optaron por este modelo, quedando las ventas por debajo de lo esperado.

Coche prototipo del nuevo modelo "Pegaso 6060" destinado a las nuevas líneas Exprés, el dia de su presentación, el 29 de julio de 1975. Observar que está marcado como "Pegaso 6025". Colección César Mohedas.

Fruto de un intento de mejorar las ventas del "Pegaso 6025", ENASA lanzó en 1974 el prototipo de una nueva versión, auspiciada por la EMT de Madrid, y que se denominó como "Pegaso 6060", siendo mecánicamente igual al "Pegaso 6025", diferenciándose en el diseño del frontal, mas aerodinámico, además de contar con aire acondicionado, algo totalmente inusual en aquellos años.
Este nuevo coche, matriculado el 19 de julio de 1974 como M-3872-AH, llegó a Madrid a la vez que un grupo de coches del modelo "Pegaso 6025", portando en su frontal el mismo número de modelo, siendo cambiado al poco tiempo por el de "Pegaso 6060" y numerado 4001.
A esta unidad prototipo le siguieron dos unidades mas numeradas 4002-4003 e incorporadas a principios de 1976, con lo que pudo establecerse la primera línea Exprés.
La primera línea Exprés, la 550 denominada como E-1, se puso en marcha el 23 de febrero de 1976 entre la Plaza del Callao y Puerta de Hierro, con paradas fijas en la Plaza de España y Argüelles y discreccionales, en cualquier punto del recorrido en la zona residencial, con sólo levantar la mano. Sólo funcionaba los dias laborables, entre las 8:30 h. y las 21:30 h., con un intervalo de 30 minutos, siendo su tarifa la de 20 pesetas, muy superor a la del billete sencillo del resto de líneas de la EMT, que era de 9 pesetas. Otras particularidades del servicio eran que se permitía fumar en el interior de los coches, y que todas las plazas eran sentadas, no pudiéndose viajar de pie.
El servicio se comenzó por la zona de Puerta de Hierro porque se estimaba que proporcionaba gran cantidad de coches privados al centro, al mismo tiempo que sus residentes presentaban un alto indice de motorización, con dos y tres coches por familia.

Terminal de la línea de Mirasierra en la Plaza del Callao

Simultáneamente, y con objeto de ampliar el parque de coches "exprés", sin recurrir a la adquisición de coches nuevos, se procedió a la transformación de 10 coches "Pegaso 6025" de los últimos entregados, con números 1700 altos y 1800. La modificación se realizó entre finales de 1975 y mediados de 1976, siendo renumerados 4004-4013.
Una de las esencias de la reforma de estos 10 coches, aparte de la carrocería, fue la modificación del motor, por lo que también fueron designados como "Pegaso 6060". Con posterioridad, esta misma reforma se realizó a la totalidad de los coches "Pegaso 6025", aunque ya no cambiaron de denominación.
Las carrocerias de los 13 coches 4001-4013 fueron hechas o modificadas, según la subserie, por la empresa Ayats, de Arbucies (Girona).
Estos 13 coches, junto con los tres adquiridos por la Compañía del Tranvía de San Sebastián, fueron los únicos "Pegaso 6060" construidos.

Recorridos de las líneas Exprés. Documento Alfredo Gutiérrez.

Con estos nuevos coches se pudieron establecer dos líneas Exprés más a lo largo del año 1976. Así, el 25 de junio, se implanta la línea 552, Exprés E-2, entre Callao y Moratalaz, con paradas en Cibeles, Plaza del Niño Jesús y calle Estrella Polar, siendo discreccionales en la zona de Moratalaz, y, finalmente, el 19 de julio, la línea 551, Exprés E-3, entre Callao y la Ciudad de los Periodistas-Mirasierra, con paradas fijas en Plaza de España, Argüelles y Lacoma, y discreccionales a partir de este punto.
Al año siguiente, el 21 de noviembre de 1977, se produce la única modificación en las líneas Exprés al desaparecer la línea E-1 (550) absorbida por la E-3 (551), con objeto de mejorar el servicio, aumentando el número de coches y disminuyendo el intervalo a 15 minutos.

Autobus "Pegaso 6060" número 4003, destinado a las líneas Exprés.

De esta forma se mantuvo el servicio con dos líneas Exprés, sin mas modificaciones que la sustitución en 1988, de los trece coches originales "Pegaso 6060", por quince coche nuevos "DAF SB-220" con carrocerías Castrosúa CS-40 City.
Los nuevos coches, numerados 4101 a 4115 fueron dados de alta el 21 de diciembre de 1988, lo que permitió dar de baja el 14 de febrero de 1989 a los coches 4001 a 4013.

Coche "DAF SB-220" número 4101. Gentileza Manuel Cayola.

Sin embargo, la suerte de las líneas Exprés ya estaba echada. En efecto, con la creación el 16 de mayo de 1985 del Consorcio Regional de Transportes se impuso la normalización de las diferentes redes de autobuses de la EMT, sobre todo a partir de 1987, tras la implantación del Abono Transporte el 1 de enero.
A finales del mes de octubre de 1989, el Ayuntamiento de Madrid y el Consorcio Regional de Transportes lograron ponerse de acuerdo en la forma de efectuar la reorganización pendiente de la red de la EMT, que afectaba a los Microbuses y las Líneas Expres.
Inmediatamente, comenzó la sustitución de los Microbuses por líneas convencionales, que no pudo ser concluída hasta el 23 de enero de 1993, mientras que a las líneas Exprés les llegó el turno al año siguiente 1990.
Así, el 13 de enero de 1990, la línea E-3 pasa a ser la línea convencional 133, con el mismo recorrido Callao-Mirasierra y con paradas fijas en toda su longitud.
Finalmente, el 22 de noviembre de 1990 se suprime la línea E-2 Callao-Moratalaz, que pasa a ser cubierta por la línea convencional 20 Puerta del Sol-Moratalaz, ya existente.
Tras la desaparición de las líneas Exprés, los coches a ellas destinados pasaron a prestar servicio en las líneas convencionales hasta su baja en el año 2000.
Por último añadiremos que, el 19 de enero de 2008, 18 años después de la desaparición de las líneas Exprés, éstas volverian a aparecer con recorridos diferentes, pero esa es otra historia.

Relación de coches destinados a las Líneas Exprés.

Bibliografía:
De Hispano a Pegaso. 100 años de transporte público en España. César Aríño Plancheria. Barcelona, 2008. Autoedición.
Historia de los Autobuses de Madrid. Carlos López Bustos. Inédito. Gentileza de José Manuel Seseña.
Agradecimientos:
A Manuel González Márquez, José Antonio Tartajo y Juan Carlos Armendariz por los interesantes datos aportados sobre los coches utilizados en estas líneas. También a mi buen amigo José Manuel Seseña y a todos los tertulianos del grupo Yahoo de Buses y Autocares por los datos aportados.

El coche 4012 "Pegaso 6060" acabo sus dias en Puerto Lumbreras tras ser dado de baja en la EMT madrileña.
Foto Carlos Pérez Barbosa. Puerto Lumbreras. Abril 2001.