domingo, 7 de octubre de 2012

La estación de Madrid del ferrocarril de Almorox.

Madrid, al igual que las grandes capitales españolas, como Barcelona, Valencia o Bilbao, contó con una importante red de ferrocarriles de vía estrecha, para atender las necesidades de transporte de aquellas zonas de su provincia que no contaban con los ferrocarriles de vía ancha. Todos fueron desapareciendo con el paso de los años, excepto uno de ellos que ha llegado hasta nuestros días convertido en un moderno ferrocarril suburbano: el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox.
Este ferrocarril de vía métrica tenía por objeto facilitar el acceso a Madrid de los abastecimientos agrícolas de los valles de los ríos Guadarrama y Alberche. Dicho abastecimiento se realizaba hasta entonces en pesados carromatos de dos grandes ruedas, tirados por mulas, que llegaban en hileras constantes hasta los mercados madrileños.
Ubicación de la estación de origen en Madrid, en la margen derecha del río Manzanares. Colección César Mohedas
El capital procedió de Bélgica, cuyos hombres de empresa en el último tercio del siglo XIX se interesaban en crear líneas secundarias en diversos países animados por el éxito que esta clase de ferrocarriles había obtenido en dicho país.
El primer tramo, de Madrid a Navalcarnero (31.532,70 m.), se inauguró el día 15 de julio de 1891; el siguiente, de Navalcarnero a Villa del Prado (30.230,70 m.), el 26 de diciembre del mismo año, y finalmente, de Villa del Prado a Almorox (11.661,60 m.) el día 20 de julio de 1901.
La estación terminal en Madrid estaba situada en la orilla derecha del Manzanares y próxima al puente de Segovia, entre la carretera de Extremadura y el camino de San Isidro, en la llamada Quinta de Goya, de la que tomaba el nombre.
Tren mixto formado en la estación de Madrid. Colección César Mohedas.
Dicha finca, situada en un montículo cerca del antiguo camino de Alcorcón, hoy Paseo de Extremadura, entre las actuales calles de Caramuel, Juan Tornero, Baena y Doña Mencía, había sido adquirida por el pintor aragonés en 1819 y allí se trasladó a vivir tras enviudar, estando magníficamente decorada por él. A su muerte pasó a su hijo, hasta que a la muerte de éste en 1852, fue subastada y adquirida por Segundo Colmenares, conde de Polentinos, quien la volvió a vender en 1863, junto con otros solares cercanos, al belga Rodolphe Commot. Diez años más tarde, en 1873, la compro el Barón Emil d'Erlanger, quien la conservó hasta su muerte en 1911. Finalmente, dos años más tarde, la casa y el resto de los solares fueron vendidos por sus descendientes, siendo derribada la Quinta hacia 1913. Las pinturas se salvaron gracias a que el barón las reparó y las donó al museo del Prado, tras ofrecer su compra a los gobiernos de Francia, Alemania y España.
Proyecto de estación de Madrid. Alzado lateral. Salida de trenes. 1882. Colección César Mohedas. 
Proyecto de estación de Madrid. Secciones transversales. 1882. Colección César Mohedas.
La estación de Madrid (km 0,000) era la más importante de la línea tanto por su edificio como por sus instalaciones, ya que tenia 17 vías. Tenía un doble edificio de viajeros de un solo piso, de 5,55 m de altura, a ambos lados de las vías, y estaba construido de fábrica ladrillo y cubierta de teja, con una superficie total de 492 m2. Las vías estaban cubiertas con una marquesina de 456 m2, apoyada en los edificios de viajeros y que estaba formada por una armadura de hierro y chapa ondulada. Completaban las instalaciones un muelle cerrado de 148 m2, un muelle descubierto de 269 m2, una cochera de 353 m2, un edificio para talleres generales de 279 m2 , una rotonda para depósito de máquinas de forma semicircular de 320 m2, con 6 vías dotadas de fosos y comunicadas mediante un puente giratorio de 4,40 metros de diámetro, y un pabellón de retretes de 14,40 m2. Todos estos edificios eran de fábrica de ladrillo, armaduras de madera y cubiertas de teja, excepto el depósito de máquinas que tenia cubierta de chapa ondulada.
Vista general de la estación de Madrid. Foto Miquel Bibià.
El 1 de enero de 1930, el Estado a través de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE, se hizo cargo de la línea, material, dependencias y personal, como consecuencia de la construcción del llamado ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias.
La planificación del área metropolitana de la década de los sesenta recomendaba que el ferrocarril Madrid-Almorox se reconvirtiera en un ferrocarril suburbano electrificado, de ancho internacional, sólo hasta Navalcarnero, y que enlazara con el Ferrocarril Suburbano Plaza de España-Carabanchel en la estación de Empalme, para de esta manera conseguir así la ansiada penetración en Madrid, salvando el cauce del Manzanares por vía subterránea.
Automotor Ferrostaal en la estación de Madrid. Colección César Mohedas.
De esta forma, el 15 de enero de 1966, FEVE, sucesora de EFE, cerró el tramo de Navalcarnero hasta Almorox, mientras que el 16 de abril de 1969 se aprobaba la modernización y conversión en un ferrocarril suburbano del tramo Empalme a Móstoles, para lo que fue preciso cerrar el tramo en servicio entre Madrid y Navalcarnero el 1 de julio de 1970.
En 1973 el Plan de Cercanías para Madrid y en 1974 las recomendaciones del estudio de la Red Arterial Ferroviaria de Madrid y el Plan Especial de Infraestructura del Transporte de Madrid y Provincia, introdujeron cambios en el proyecto de modernización que ya se estaba acometiendo hasta Móstoles. Se recomendó que el nuevo ferrocarril fuera explotado por Renfe y que enlazara, en una primera fase, con la red metropolitana en la estación de Aluche.
Automotor MAN sobre el puente giratorio de la estación de Madrid. Colección César Mohedas.
Así las cosas, se procedió a adaptar la vía, que ya había sido ensanchada desde el ancho métrico al internacional, al ancho Renfe, en el tramo Cuatro Vientos-Móstoles, de 9,3 km, que fue el único reaprovechado del extinto Madrid-Almorox. El tramo restante hasta Aluche, de 2,6 km, se acometió por vía subterránea. El 28 de octubre 1976 se inauguró el servicio entre Aluche y Móstoles, y que hoy en día funciona ya desde la antigua estación de Villaviciosa de Odón, abierta al servicio de viajeros el 27 de abril de 1983, y denominada actualmente Móstoles-El Soto, hasta la misma estación de Atocha, tras un proceso de prolongaciones de línea efectuado entre la década de los ochenta y los primeros años de los noventa. Así, la primera fase, de Aluche a Laguna (correspondencia con la línea 6 de metro), se inauguró el 19 de enero de 1985. La segunda fase, de Laguna a Embajadores (correspondencia con las líneas 3 y 5 de metro), se puso en servicio el 29 de mayo de 1989. Finalmente, la tercera fase, de Embajadores a Atocha (correspondencia con la línea 1 de metro y con las líneas de cercanías de Renfe), se inauguró el 30 de septiembre de 1991.
Vista general de la estación de Madrid. Foto Jordi Ibañez. 22 de agosto de 1968.
En la actualidad, es la línea con mayor volumen de ocupación de toda la red de cercanías de Madrid, realizando servicios directos desde Móstoles-El Soto hasta Fuenlabrada y Humanes de Madrid, pasando por Madrid-Atocha, formando la línea C-5.
Plano de vías y edificios de la estación de Madrid. 1930. Elaboración César Mohedas.
 
Rotonda de la estación de Madrid. Colección César Mohedas.
Nota: En un futuro nos dedicaremos con más profundidad a este ferrocarril, desde sus orígenes, como un modesto ferrocarril secundario, hasta la actualidad, como una moderna e imprescindible línea de cercanías de Madrid.

11 comentarios:

  1. Cuando yo era pequeña año 1952,aproximadamente,cogíamos esta linea de tren para llegar a Almorox y bañarnos en el rio,pasabamos el día allí,menudos recuerdos,gracias por el reportaje.

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    1. Muchas gracias y me alegro mucho que te haya traido buenos recuerdos.

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  2. ¡Excelente reportaje César, con material gráfico y fotográfico de aúpa! Tengo acabado el texto del tranvía-ferrocarril de Colmenar. Te lo pasaré por si le quieres echar una ojeada. Un saludo.

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    1. ¡muchas gracias Joan!
      Mándame el texto del Colmenar. Lo leere con mucho gusto.

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  3. El depósito de locomotoras estuvo en pie hasta por lo menos 2005, hace poco estuve de nuevo por la zona y parece que ya lo han derribado. Varias de las construcciones anexas a la estación aún existen y son utilizadas como vivienda.

    En Google Maps se pueden ver: https://maps.google.com/?ll=40.40877,-3.725586&spn=0.000908,0.002064&t=h&z=20

    Muy buen artículo. Un saludo,

    -- Wayfarer

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    1. Buenas tardes:
      Efectivamente, creo que la rotonda ya fue derribada.
      Saludos, César Mohedas.

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  4. Muchas gracias por tu reportaje Cesar. Yó también vivía por la zona y sabia que parte del depósito de locomotoras se utilizaba como almacén para las herramientas de jardinería de la Quinta de Goya, urbanización que se construyó en los terrenos de la antigua estación. A su vez conocí los terraplenes del final de la calle Sepúlveda, en la que todavía se reconocía el balastro y el puente de empalme, donde pasaba el tren sobre la vía del suburbano a la altura de Padre Piquer. Este último puente, con el soterramiento del suburbano ha desaparecido recientemente.
    Un saludo.

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  5. Me encanta esta página y tu trabajo en general, ya que me despuertan enorme interés las líneas desaparecidas, así como los antiguos vehículos que operaban sobre ellas.

    No obstante, quisiera debatir una afirmación del principio de este artículo:

    "Madrid, al igual que las grandes capitales españolas, como Barcelona, Valencia o Bilbao, contó con una importante red de ferrocarriles de vía estrecha, para atender las necesidades de transporte de aquellas zonas de su provincia que no contaban con los ferrocarriles de vía ancha. Todos fueron desapareciendo con el paso de los años, excepto uno de ellos que ha llegado hasta nuestros días convertido en un moderno ferrocarril suburbano: el ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox."

    Si nos referimos solamente al municipio de Madrid, tal afirmación podría ser cierta. Pero si nos referimos a toda la provincia, no lo es, ya que también ha llegado hasta nuestros días el "tren de Arganda", reconvertido ahora en TFM, prolongación de la línea 9 de metro.

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    1. Buenas noches, muchas gracias por tu comentario.
      En cuanto a la cuestión que planteas. no estoy nada de acuerdo. Si sabes un poco como se gestaron las líneas actuales veras que el proceso es totalmente diferente.
      Así, mientras que el ferrocarril Madrid-Móstoles procedía del proyecto de modernización y transformación a doble vía con ancho internacional y electrificado a 1.500 v de la sección de Empalme a Móstoles, con proyecto redactados por la propia FEVE, el metro a Arganda fue un proyecto de la Comunidad de Madrid que nada tenía que ver con el Ferrocarril de Tajuña, salvo algunos puntos comunes del trazado, lo que llevó a negociar con la empresa propietaria (Portland Valderrivas) su supresión a cambio de contraprestaciones, dado que ya estaba en la mente de todos la supresión de la fábrica cementera de Vicálvaro. Como ves cosas totalmente diferentes.
      Saludos.

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  6. Y otra que pervive, y además practicamente como vino al mundo, es la actual C-9 de cercanías (aunque recientemente le han suprimido paradas). Aunque de esta hay que decir que jamas pisó el municipio de Madrid

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