Madrid, al igual que las grandes capitales españolas, como Barcelona,
Valencia o Bilbao, contó con una importante red de ferrocarriles de vía
estrecha, para atender las necesidades de transporte de aquellas zonas de su
provincia que no contaban con los ferrocarriles de vía ancha. Todos fueron
desapareciendo con el paso de los años, excepto uno de ellos que ha llegado
hasta nuestros días convertido en un moderno ferrocarril suburbano: el ferrocarril
de Madrid a Villa del Prado y Almorox.
Este ferrocarril de vía métrica tenía por objeto facilitar el acceso a
Madrid de los abastecimientos agrícolas de los valles de los ríos Guadarrama y
Alberche. Dicho abastecimiento se realizaba hasta entonces en pesados
carromatos de dos grandes ruedas, tirados por mulas, que llegaban en hileras
constantes hasta los mercados madrileños.
 |
| Ubicación de la estación de origen en Madrid, en la margen derecha del río Manzanares. Colección César Mohedas |
El capital procedió de Bélgica, cuyos hombres de empresa en el último
tercio del siglo XIX se interesaban en crear líneas secundarias en diversos
países animados por el éxito que esta clase de ferrocarriles había obtenido en dicho
país.
El primer tramo, de Madrid a Navalcarnero (31.532,70 m.), se inauguró
el día 15 de julio de 1891; el siguiente, de Navalcarnero a Villa del Prado
(30.230,70 m.), el 26 de diciembre del mismo año, y finalmente, de Villa del Prado
a Almorox (11.661,60 m.) el día 20 de julio de 1901.
La estación terminal en Madrid estaba situada en la orilla derecha del
Manzanares y próxima al puente de Segovia, entre la carretera de Extremadura y
el camino de San Isidro, en la llamada Quinta de Goya, de la que tomaba el
nombre.
 |
| Tren mixto formado en la estación de Madrid. Colección César Mohedas. |
Dicha finca, situada en un montículo cerca del antiguo camino de
Alcorcón, hoy Paseo de Extremadura, entre las actuales calles de Caramuel, Juan
Tornero, Baena y Doña Mencía, había sido adquirida por el pintor aragonés en
1819 y allí se trasladó a vivir tras enviudar, estando magníficamente decorada
por él. A su muerte pasó a su hijo, hasta que a la muerte de éste en 1852, fue
subastada y adquirida por Segundo Colmenares, conde de Polentinos, quien la
volvió a vender en 1863, junto con otros solares cercanos, al belga Rodolphe
Commot. Diez años más tarde, en 1873, la compro el Barón Emil d'Erlanger, quien
la conservó hasta su muerte en 1911. Finalmente, dos años más tarde, la casa y
el resto de los solares fueron vendidos por sus descendientes, siendo derribada
la Quinta hacia 1913. Las pinturas se salvaron gracias a que el barón las
reparó y las donó al museo del Prado, tras ofrecer su compra a los gobiernos de
Francia, Alemania y España.
 |
| Proyecto de estación de Madrid. Alzado lateral. Salida de trenes. 1882. Colección César Mohedas. |
 |
| Proyecto de estación de Madrid. Secciones transversales. 1882. Colección César Mohedas. |
La estación de Madrid (km 0,000) era la más importante de la línea
tanto por su edificio como por sus instalaciones, ya que tenia 17 vías. Tenía
un doble edificio de viajeros de un solo piso, de 5,55 m de altura, a ambos
lados de las vías, y estaba construido de fábrica ladrillo y cubierta de teja,
con una superficie total de 492 m2. Las vías estaban cubiertas con una
marquesina de 456 m2, apoyada en los edificios de viajeros y que estaba formada
por una armadura de hierro y chapa ondulada. Completaban las instalaciones un
muelle cerrado de 148 m2, un muelle descubierto de 269 m2, una cochera de 353
m2, un edificio para talleres generales de 279 m2 , una rotonda para depósito
de máquinas de forma semicircular de 320 m2, con 6 vías dotadas de fosos y
comunicadas mediante un puente giratorio de 4,40 metros de diámetro, y un
pabellón de retretes de 14,40 m2. Todos estos edificios eran de fábrica de
ladrillo, armaduras de madera y cubiertas de teja, excepto el depósito de
máquinas que tenia cubierta de chapa ondulada.
 |
| Vista general de la estación de Madrid. Foto Miquel Bibià. |
El 1 de enero de 1930, el Estado a través de la Explotación de Ferrocarriles
por el Estado, EFE, se hizo cargo de la línea, material, dependencias y
personal, como consecuencia de la construcción del llamado ferrocarril de San Martín
de Valdeiglesias.
La planificación del área metropolitana de la década de los sesenta
recomendaba que el ferrocarril Madrid-Almorox se reconvirtiera en un ferrocarril
suburbano electrificado, de ancho internacional, sólo hasta Navalcarnero, y que
enlazara con el Ferrocarril Suburbano Plaza de España-Carabanchel en la
estación de Empalme, para de esta manera conseguir así la ansiada penetración
en Madrid, salvando el cauce del Manzanares por vía subterránea.
 |
| Automotor Ferrostaal en la estación de Madrid. Colección César Mohedas. |
De esta forma, el 15 de enero de 1966, FEVE, sucesora de EFE, cerró el
tramo de Navalcarnero hasta Almorox, mientras que el 16 de abril de 1969 se
aprobaba la modernización y conversión en un ferrocarril suburbano del tramo
Empalme a Móstoles, para lo que fue preciso cerrar el tramo en servicio entre Madrid
y Navalcarnero el 1 de julio de 1970.
En 1973 el Plan de Cercanías para Madrid y en 1974 las recomendaciones
del estudio de la Red Arterial Ferroviaria de Madrid y el Plan Especial de
Infraestructura del Transporte de Madrid y Provincia, introdujeron cambios en
el proyecto de modernización que ya se estaba acometiendo hasta Móstoles. Se
recomendó que el nuevo ferrocarril fuera explotado por Renfe y que enlazara, en
una primera fase, con la red metropolitana en la estación de Aluche.
 |
| Automotor MAN sobre el puente giratorio de la estación de Madrid. Colección César Mohedas. |
Así las cosas, se procedió a adaptar la vía, que ya había sido
ensanchada desde el ancho métrico al internacional, al ancho Renfe, en el tramo
Cuatro Vientos-Móstoles, de 9,3 km, que fue el único reaprovechado del extinto
Madrid-Almorox. El tramo restante hasta Aluche, de 2,6 km, se acometió por vía
subterránea. El 28 de octubre 1976 se inauguró el servicio entre Aluche y
Móstoles, y que hoy en día funciona ya desde la antigua estación de Villaviciosa
de Odón, abierta al servicio de viajeros el 27 de abril de 1983, y denominada
actualmente Móstoles-El Soto, hasta la misma estación de Atocha, tras un
proceso de prolongaciones de línea efectuado entre la década de los ochenta y
los primeros años de los noventa. Así, la primera fase, de Aluche a Laguna
(correspondencia con la línea 6 de metro), se inauguró el 19 de enero de 1985.
La segunda fase, de Laguna a Embajadores (correspondencia con las líneas 3 y 5
de metro), se puso en servicio el 29 de mayo de 1989. Finalmente, la tercera
fase, de Embajadores a Atocha (correspondencia con la línea 1 de metro y con
las líneas de cercanías de Renfe), se inauguró el 30 de septiembre de 1991.
 |
| Vista general de la estación de Madrid. Foto Jordi Ibañez. 22 de agosto de 1968. |
En la actualidad, es la línea con mayor volumen de ocupación de toda la red de cercanías de Madrid, realizando servicios directos desde Móstoles-El Soto hasta Fuenlabrada y Humanes de Madrid, pasando por Madrid-Atocha, formando la línea C-5.
 |
Plano de vías y edificios de la estación de Madrid. 1930. Elaboración César Mohedas.
|
 |
| Rotonda de la estación de Madrid. Colección César Mohedas. |
Nota: En un futuro nos dedicaremos con más profundidad a este ferrocarril, desde sus orígenes, como un modesto ferrocarril secundario, hasta la actualidad, como una moderna e imprescindible línea de cercanías de Madrid.
